Interramento e raddoppio della Bologna-Portomaggiore

Il potenziamento della linea ferroviaria fra Bologna e Portomaggiore e il suo interramento nel tratto urbano (con eliminazione di diversi passaggi a livello in zona Cirenaica-Massarenti) è un tema in discussione ormai da molti anni.

Tutti concordano a parole sull’importanza di eliminare i passaggi a livello – a beneficio della mobilità stradale in quell’area di Bologna – ed anche di potenziare la linea ferroviaria per arrivare ad un cadenzamento dei treni più frequente, a beneficio di tutti i cittadini potenziali utenti che abitano o lavorano lungo il percorso della linea, che serve Castenaso, Budrio, Molinella, Portomaggiore; non solo: se più persone usassero il treno, ne beneficerebbe anche la mobilità stradale in accesso a Bologna da quella parte, perché ci sarebbero meno auto in giro.

Per motivi che continuano a sfuggirmi, si continua invece ad insistere con un progetto di interramento della linea (nel tratto urbano) a binario unico. Posto che procedere ad un interramento a doppio binario (o almeno predisposto per il raddoppio della linea) sarebbe certamente un po’ più costoso, ritengo comunque che sarebbe la scelta più sensata. Infatti, se interriamo la linea a binario unico, quella strozzatura rimarrebbe per sempre, perché a quel punto pensare ad un raddoppio avrebbe costi decisamente improponibili. Viceversa, un interramento con lo spazio per i due binari, costerebbe un po’ di più ma permetterebbe di perseguire entrambi gli obiettivi citati all’inizio, nonché di spiegare agli utenti del treno che l’interruzione di molti mesi per i lavori andrebbe anche a loro beneficio e non solo dei residenti dell’area urbana attraversata dalla ferrovia.

Nel corso degli anni, la risposta a queste osservazioni non è mai stata quella del valore assoluto dei milioni necessari, bensì della necessità di partire subito coi lavori (e quindi col progetto di interramento a binario unico) per non perdere i finanziamenti che si erano trovati. Peccato che questa risposta sia stata data, uguale a se stessa, per anni. E che nel corso degli anni, i finanziamenti che di volta in volta erano disponibili e da usare subito e senza indugio, siano sempre stati dirottati su altro e poi sostituiti con altri fondi. Ho un ricordo nitido del fatto che mi sia stato spiegato che non si poteva ripensare il progetto a binario unico solo perché i lavori dovevano partire entro pochi mesi, e questo ricordo risale ai primi di giugno del 2012 (ero appena diventato consigliere regionale).

Vedrete che anche stavolta, a valle di questo post, ci sarà chi proverà a dire che non possiamo tergiversare oltre, e cercherà di additare chi avanza questo dubbio (in questo caso io) agli abitanti della zona Cirenaica come il colpevole di eventuali slittamenti nell’esecuzione dei lavori per l’eliminazione dei passaggi a livello. Senza contare che sono passati anni, e che questi anni non sono stati utilizzati, come invece era opportuno e doveroso fare, per rivedere il progetto nel senso auspicato.

Su questo tema ho presentato alcune settimane fa una corposa interrogazione alla Giunta regionale. La risposta che ho ricevuto fornisce molte informazioni ma non scioglie il nodo dell’interramento a doppio binario. L’assessore Donini, che firma la risposta, ha ereditato il progetto dalle gestioni precedenti e si è impegnato nei mesi scorsi nella ricerca di possibili correttivi e miglioramenti, un impegno che gli va riconosciuto e di cui lo ringrazio. Nondimeno, non mi rassegno all’ineluttabilità dell’interramento a binario unico e auspico che si possa arrivare ad una svolta vera, come provo a motivare anche nel seguito. Vediamo quindi nello specifico le informazioni contenute nella risposta all’interrogazione e alcune considerazioni su di esse.

La configurazione attuale della linea ferroviaria è ritenuta in grado di sostenere un cadenzamento a 30 minuti. Si riconosce che vi sono stati ritardi a causa di movimentazione di materiali, la cui risoluzione viene affidata alla nuova società di gestione dei servizi. Per ridurre i tempi di cadenzamento è presa in considerazione anche la possibilità di potenziamento della linea, ad esempio, attraverso raddoppi parziali (ove possibile), rispetto ai quali FER sta effettuando verifiche. Il rispetto del cadenzamento a 30 minuti è ritenuto possibile anche nel caso fosse realizzato il servizio passante con Vignola, che è confermato seppur in prospettiva futura, la cui attuazione viene collegata all’interramento della tratta urbana della linea. Sul cadenzamento, non si fa riferimento alla capacità di portarlo a 15 minuti negli orari di punta come previsto dagli accordi del Servizio Ferroviario Metropolitano.

Il progetto di interramento a binario unico risale a data anteriore al trasferimento alle regioni delle competenze in materia ferroviaria, quindi in pratica la Regione lo ha “ereditato”. Siccome un primo tratto (via Ranzani – via Zanolini) è già stato realizzato a binario unico, di fatto si vede il progetto di interramento in discussione (via Zanolini – Roveri) come una logica prosecuzione di quanto fatto in precedenza. In merito alla collocazione dell’edificio che incredibilmente interferisce col sedime ferroviario interessato ad un eventuale raddoppio della linea, si precisa che esso è posto nel primo tratto già interrato, realizzato quando la Regione era incompetente in materia. Su questo rilevo che, posto che la Regione non è evidentemente responsabile né del primo interramento a binario unico né del fatto che un eventuale raddoppio di tale prima tratta sia ostacolato da edifici costruiti successivamente, resta da capire come sia stato possibile che accadesse e inoltre sarebbe il caso di dare un giudizio sulla scelta dell’interramento a binario unico già effettuato, a mio avviso negativo.

Sul tema della predisposizione dello spazio per un futuro raddoppio della linea, nella risposta dell’assessorato si specifica che il progetto attuale non prevede un secondo binario interrato. Prevedere lo spazio per il secondo binario lungo tutto il tratto interessato dall’interramento di cui si discute (da via Zanolini alla stazione Roveri) costerebbe circa 15 milioni in più (a fronte degli oltre 40 previsti per l’interramento a binario unico). Ma per l’appunto manca il progetto. Se invece si procedesse con l’interramento a binario unico e si volesse successivamente raddoppiare la linea, i costi sarebbero decisamente più alti e la realizzazione assai più problematica dal punto di vista tecnico: diciamo pure che sarebbe impossibile.

In pratica, se si procede con l’interramento, dopo si potrebbe pensare di raddoppiare la linea soltanto dove essa rimarrebbe in superficie. Nella risposta si dice che, in base alle valutazioni in corso da parte di FER, il raddoppio del binario tra Roveri e Budrio che è attualmente allo studio e per il quale vi sarebbe lo spazio necessario, potrebbe consentire l’abbassamento del cadenzamento a 20 minuti. Non si chiarisce invece con altrettanta precisione quale potrebbe essere il cadenzamento qualora il raddoppio riguardasse anche il progetto di interramento della tratta urbana.

In ordine agli ostacoli di tipo amministrativo e finanziario che impedirebbero di rivedere il progetto di interramento attuale nel senso di un raddoppio del binario in modo da ottimizzare la portata della linea, nella risposta si afferma che lo studio di progetti diversi richiederebbe tempi tali da comportare la rinuncia al finanziamento statale già assegnato al Comune di Bologna.

Lasciandovi alla lettura dell’interrogazione e della risposta completa per ulteriori dettagli, non posso non rilevare che quest’ultima motivazione è la stessa che mi sono sentito ripetere a più riprese. Era troppo tardi nel 2012 per intervenire sul progetto, ma siamo arrivati nel 2017 senza averlo nel frattempo rivisto e la motivazione continua ad essere sempre quella. E se i lavori sono rimasti al palo e gli anni sono passati senza che sia stato aperto un cantiere, non è stato a causa di chi – inascoltato – ha sempre sollecitato l’opportunità di preservare la possibilità di raddoppio, ma a causa della modalità frettolosa e approssimativa con cui è stato portato avanti questo progetto, che è risultato fragile e poco approfondito.

Mi chiedo: è la politica che ha fatto questa scelta? Allora per piacere alzi la mano chi ritiene giusto che l’interramento debba essere a binario unico e quindi che del raddoppio della linea in quel tratto non si debba parlare. Si badi bene: chi pensa che sia giusto così, non chi dice sarebbe bello avere il tempo per rivedere il progetto ma purtroppo non facciamo in tempo per non perdere i fondi: perché è evidente che non è credibile che la motivazione sia sempre quella nel 2012 come nel 2017.

Se non è la politica, approfondiamo il ruolo delle strutture tecniche: quelle cioè che hanno continuato a dire ai decisori politici che non si poteva fare diversamente per non perdere i fondi. Perché, visto anche quanto è successo negli ultimi quindici anni sui temi della mobilità nel territorio bolognese, forse qualche domanda sull’adeguatezza delle strutture tecniche sarebbe il caso di cominciare a farcela. Oppure sulla combinazione tecnico-politica che ci pone continuamente di fronte a scelte già avvenute, o a fatti che appaiono immodificabili, senza che nessuno rivendichi la paternità di tali scelte.

Per concludere, faccio una proposta. Si finalizzi lo studio del raddoppio fra Roveri e Budrio, che appare essere tecnicamente realizzabile senza grosse difficoltà e che potrebbe essere attuato senza dovere interrompere la circolazione dei treni sulla linea in questione. I finanziamenti che si temono di perdere si usino per quello. Contestualmente si studi finalmente un progetto di interramento che preveda il raddoppio della linea e l’eliminazione effettiva dei passaggi a livello (magari senza dover chiudere via Cellini, come nel progetto attuale). Rimettiamo le cose in ordine senza perdere fondi ma al tempo stesso evitando di fare opere fatte bene solo a metà.

E, visto che le istituzioni coinvolte sono diverse, e c’è un tema anche di ruolo della politica in tutto questo, che ne pensano i candidati alla segreteria del PD provinciale visto che il congresso è alle porte? Magari parlare di cose concrete come questa potrebbe aiutare il dibattito ad interessare tutti i cittadini e non solo la classe politica.

Dal blog di Giuseppe Paruolo del 13 luglio 2017.: “Ancora sull’interramento dell’ex Veneta”

Oggi sul Carlino si parla del mio post di ieri sull’interramento urbano della Bologna-Portomaggiore e del raddoppio della linea, nonché di alcune reazioni suscitate. L’avevo già scritto nel post che la mia insistenza sul raddoppio del binario avrebbe suscitato reazioni tese a farmi passare come nemico dell’interramento, e infatti è andata così.

Su questo vorrei davvero rassicurare Loretta Bittini e tutti gli abitanti della zona, giustamente spazientiti dal ritardo pluriennale nel mantenere la promessa di togliere i passaggi a livello: anch’io mi batto perché l’interramento avvenga, solo vorrei che fosse fatto nel modo migliore così da non sommare una cosa buona (l’interramento) ad una cattiva (la preclusione al raddoppio della linea in quel tratto). E non dipende certo da me se gli anni stanno continuando a passare senza che partano i lavori. Mentre vorrei capire – e se mi aiutate a comprenderlo vi sono grato – da chi dipende il fatto che pervicacemente da anni a chiunque chieda di rendere compatibile l’interramento col raddoppio si risponda che non è possibile oppure che è troppo tardi perché ormai bisogna partire subito coi lavori e non c’è tempo per rivedere il progetto.

Il fatto che il raddoppio sia impossibile è smentito dalla risposta dell’assessore Donini che anzi stima con una certa precisione il maggiore costo. Cito testualmente: “Maggiori costi stimati: 8,4 milioni di euro (senza fermata di via Libia) ampliando le infrastrutture del progetto attuale. I costi salgono a 15 milioni considerando il raddoppio dell’intera tratta Zanolini-Roveri (quindi da stazione a stazione) per dare funzionalità operativa all’esercizio. A tale somma vanno aggiunti i costi dell’impiantistica ferroviaria per l’allestimento del secondo binario, stimabili in 4 milioni di euro.”. Questa è la stima che l’assessorato regionale fa in relazione ad un progetto che preveda interramento e contestuale raddoppio del tratto di cui stiamo parlando. Dunque è possibile.

Quanto al fatto che sia troppo tardi per pensarci, supponiamo per un attimo che il cantiere apra domani: vogliamo almeno riconoscere che ci sarebbe stato il tempo negli anni passati (finora inutilmente) per mettere a punto un progetto alternativo? Almeno questo lo si riconosca. A me la risposta “purtroppo è troppo tardi, perché a brevissimo partiamo coi lavori per non perdere i fondi” la diedero, come ho già ricordato, ai primi di giugno del 2012. Sono passati cinque anni da allora, i lavori non sono partiti e la risposta continua ad essere quella.

Ma i lavori stanno per partire? E qui vengo alla risposta che mi ha dato ieri il capogruppo in Comune a Bologna del mio partito, Claudio Mazzanti. La parte della sua risposta polemica e insultante è ripresa sul giornale, ma a quella parte non intendo rispondere. La parte di merito invece la copio qui da come l’ha riportata ieri l’agenzia Dire. Dice Mazzanti: quanto al merito “Paruolo non dice che se salta il finanziamento della Veneta potrebbero saltare interventi per 280 milioni di euro. Per correggere il tiro ora e’ obbligatorio spendere una barca di soldi, ma soprattutto devi tornare al Cipe e cambiare un’altra volta tutta la progettazione. Ormai siamo ad un punto tale che tornare indietro vuole dire che si rischia di fare saltare tutto il blocco dei finanziamenti Pimbo, quindi tutto l’Sfm, come ha detto chiaramente l’assessore Donini durante un’audizione in Comune.”

Ora, le cose non stanno così, e Mazzanti avrebbe potuto utilmente leggere la risposta di Donini alla mia interrogazione, che a un certo punto dice (cito sempre testualmente) che il progetto “rientra nell’ambito degli interventi del Progetto Integrato della Mobilità Bolognese denominato PIMBO attualmente in fase di presentazione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ai fini dell’approvazione conclusiva da parte del CIPE e della relativa assegnazione delle risorse statali per la sua realizzazione”.

Dunque Mazzanti è convinto che il progetto sia già stato approvato dal Cipe e che l’eventualità di dover ripassare dal Cipe sarebbe una sciagura per l’allungamento dei tempi. Quindi Mazzanti ignora che il progetto deve ancora essere presentato e valutato dal Cipe, in quanto la richiesta di finanziamento relativa al progetto PIMBO (sono circa 240 milioni di euro e non 280 come detto da Mazzanti) che era effettivamente stata approvata dal Cipe a maggio 2016 (ma non conteneva il progetto di interramento) è stata bocciata dalla Corte dei Conti nell’ottobre 2016 (si veda la delibera).

La richiesta su Pimbo è stata bocciata dalla Corte dei Conti perché comprendeva materiale rotabile (ossia treni) mentre i fondi statali sono relativi a infrastrutture, quindi se ho ben compreso la Regione coi soldi che erano stati accantonati per l’interramento ci ha comprato i treni e a questo punto nella prossima richiesta al Cipe di ripresentazione di Pimbo invece dei treni (spesa non ammissibile) ci sarà appunto l’interramento. Ma è ancora tutto da fare, e mi risulta che la presentazione della richiesta al Cipe non partirà prima dell’autunno.

Quindi purtroppo non credo che i lavori potranno partire domattina. Come scrive Donini nella risposta “i tempi di attuazione ricadono ora – a fronte delle variazioni apportate al progetto PIMBO – nelle relative procedure di approvazione e finanziamento”.

Mi spiace quindi constatare che il capogruppo in Comune sia assai male informato, così che della sua risposta di ieri rimangano solo i toni sopra le righe, perché nel merito le cose stanno diversamente. E mi spiace per i cittadini della zona, che dovranno verosimilmente aspettare ancora un po’ prima di vedere l’inizio effettivo dei lavori (e non certo per colpa delle osservazioni mie e di altri che hanno a cuore il merito del problema).

Ma allora perché non cogliere questa occasione per provare presentare un progetto migliore dell’attuale? Continuo a pensare che sia il momento giusto per farlo. E continuo a pensare che occuparsi di problemi concreti sia la missione, naturalmente nella opportuna distinzione dei ruoli, sia dell’amministrazione che dei partiti, se vogliamo che la politica possa tornare a scriversi con la P maiuscola.